Forsendelsen har en tendens til å være syklisk, men ikke alle transportformer påvirkes like mye. Etter en katastrofal 2015 forblir bulkfartøyer i en uvanlig nedgang og beholdere er bare litt bedre. Tanker står overfor en stadig vanskeligere å balansere handel mellom bensinlagring og aktiv frakt, men i det minste sitter de ikke tomme i store mengder. Med overveldende økonomiske forhold mot det, er få analytikere bullish på forsendelsesutsikter i 2016.

Bulk Carriers

Bulkbærere rammet en perfekt ufullkommen storm i 2015, og forholdene forventes ikke å bli bedre. "Dette er det verste vi har sett i nyere tid," sier Kaushik Neogy, leder av Hong Kong-baserte Wallem Commercial Services. "Store bestillingsbøker, nedgang i Kina, slutten av kvantitativ lettelse, lurking av europeisk monetær krise, utslipp i olje og råvarepriser."

"Dette er ganske mye det verste jeg har sett i min karriere, "sa Tim Huxley, administrerende direktør i Wah Kwong Maritime Transport Holdings." For bulk carrier bransjen, dette kommer til å være et dystre år, og neste år kommer ikke til å bli noe bedre. "

Den kinesiske avmatningen punkterte bulktransportørmarkedet i 2015. I nesten ti år har næringsvirksomheten i Kina sterkt subsidiert store bulkanskaffelser, spesielt i kull, stål og jernmalm. Investeringer i kinesisk infrastruktur krevde enorm import av disse råvarene for å tilfredsstille regjeringens byggeprosjekter. Etter at byggeboblen er spilt i 2015, forventes Kina imidlertid å redusere forbruket.

Fangst i januar 2016 falt importen i Kina i 13 påfølgende måneder og falt med mer enn 20% mellom 2014 og 2015. Bulk shipping vil være en av de mange globalt berørte næringene. De fleste eksperter ser etter fortsatt svakhet i overskuelig fremtid. Den baltiske børs viktigste sjøfraktsindeks, som kartlegger prisene for tørre bulkvareforsendelser, rammet en heltid i desember 2015.

"Vi forventer at 2016 kan bli enda verre enn den historisk lave 2015" JP Morgans årsrapport med tittelen "International Dry Bulk Shipping - Initiativet til dekning av tørrbulks Shipping Industry".

Beholdere

Beholdere var ulønnsomme hvert år mellom 2009 og 2014, per McKinsey & Company, et markedsundersøkelsesfirma, og 2015 var enda verre. Bulkbærere får mye oppmerksomhet på hovedet fordi de har store varer som stål og jern, men containerkjøp og leveransehastigheter er uten tvil mer veiledende for bredere økonomiske forhold.

China Containerized Freight Index, en ledende indikator på containerbehov, slo 744.44 i oktober 2015. Dette representerte en ny all-time lav for indeksen og et tydelig tegn på mykhet i etterspørselen etter fraktbare varer. Det er mulig at et drag på indeksen kunne ha blitt drevet av en flåte av ekstra skip, og derved redusere prisen som ble belastet per container. Dette er imidlertid en ekstremt urealistisk konklusjon i dette tilfellet, siden rapporter fra store havner tyder på at så mange som en tredjedel av alle beholdere var tomme.

Wall Street Journal beklaget effekten av Kinas nedtur på amerikanske eksportører, noe som tyder på at "forsendelser av tomme containere ut av USA suger i år." Det viser seg at store importpartnere, særlig Kina, krevde langt færre amerikanske landbruksprodukter, high-end forbruksvarer, skrapmetaller og industripapper.

Tanker

Ingen fraktsegment var spesielt sterkt i 2015, men store tankbiler, spesielt oljetankere fra Nord-Amerika, var det beste av en dårlig gjeng. Lav råoljepris innebar mer oljeordrer, og tankskip kan tjene som både transport og lagring for overskuddsolje. Mens tørre bulkvarer, stål, jern, etc. tok den kinesiske avmatningen svært dårlig, hadde ikke bulkoljetankere det samme fallet.

Tanker som transporterte olje så høy inntjening i 2015. Etterspørselen etter billig olje er sterk, og forbrukerne kjøpte mer olje enn de kunne bruke; Dette betyr at mange tankbiler fungerer som de facto offshore lagringsbeholdere. Ifølge 2015 CNBC data, etterspørsel etter oljetanker "og prisene de kommandoer har økt til sitt høyeste nivå siden 2008."

Dr. Edward Morse, administrerende direktør og global leder for vareforskning for Citigroup, Inc. (NYSE: C CCitigroup Inc73. 80-0. 34% Laget med Highstock 4. 2. 6 ), mener lenge termins charterpriser og fartøyverdier bør forbli "dårlige" for ikke-oljetankere i 2016. Han peker på en mangel på investorinteresse, noe som skaper likviditetsproblemer for tankskiptransaksjoner og slumpingmargener fra et globalt marked som har overskytende tilbud.

En annen undersektor av tankermarkedet utført beundringsverdig i 2015: kjemikalietankere. Ifølge Drewry Shipping Consultants Ltd, en global fraktkonsulentgruppe, de rene petroleumsprodukter (CPP) og spesialiserte handelsordrer som sendes til et voksende afrikansk marked, oppfordrer kjemikalietankerenes etterspørsel.

I august 2015 publiserte Drewry en rapport som viser om "bestillingsboken er fortsatt høy" nok er det mulig at asiatiske verftene må "bringe skipene tilbake til kjemiske bransjer". I henhold til Drewry Chemical Tanker Freight Index nådde etterspørselen i andre halvdel av 2015 en topp på fire år.

Shipping of Economics

Mange variabler faktor i ytelsen til globale shippingmarkeder, den mest åpenbare som er leveransen av internasjonal handel. Import og eksport transporteres ofte over store vannkilder i tankskip, bulkbåter og containere; Dette er massive og noen ganger komplekse skip som må finansieres, bygges, bemannes, repareres og vedlikeholdes, kontraktsfestes, reguleres, beskyttes, forsikres, inspiseres og samarbeides med havnemyndighetene.

Rederier og de regjeringer som de er så ofte nært knyttet til, trenger mye investering for å konstruere og likvide penger til å vedlikeholde. Skip finansieres som enhver annen storskala konstruksjon, noe som betyr at kapitalmarkeder er en kritisk komponent også. Investerere sank bort fra frakt i 2015, og satte press på skipsbyggere og transportselskaper.

Stigende nasjonalistisk og anti-frihandel sentiment i United States skuldrer noe av skylden. Med et valgår i 2016 kan utsigten til stigende importtakster utløse et sjokk for frakttrafikken. Verdenshandelen gikk sterkt opp i løpet av 2015, noe som medførte at internasjonale fraktmarkeder stanset det. Fartøyene begynte å senke betydelig i slutten av 2014. Den nedadgående bevegelsen nektet å avta gjennom hele året, skilt ut av Kinas nedbrytning i juli og august 2015.

Plassert pressen til kostnadsfronten, lovet International Chamber of Shipping (ICS) sin Støtte for å redusere CO2-utslippene sent i 2015 under FNs klimakonferanse. ICS indikerte at det ville presse International Maritime Organization (IMO) til å utvikle ny teknologi og redusere "CO2 per tonn-km 50% innen 2050." ICS innrømmet at medlemmene måtte "fordøye de fullstendige konsekvensene av den endelige UNFCCC-avtalen" på grunn av den endrede økonomien i global shipping.