Det er ingen lett oppgave å skape et flyselskap fra grunnen, og derfor er Virgin Atlantic grunnlegger Richard Branson ofte sitert som å si at den beste måten å bli millionær er å starte som milliardær og deretter starte en flyselskap.

I løpet av 30 år var det ingen mangel på nye luftfartsselskaper i USA etter at Airline Deregulationsloven ble gjennomført i 1978, noe som spesifikt kalt "oppfordringen til oppføring" av nye transportører å være i offentlig interesse. Og det virket - til det siste tiåret, det er. Totalt ble 129 oppstartsselskaper lansert i de 25 årene som fulgte deregulering, men det har ikke vært noen vellykkede oppstart som har operert sin egen ruteflyvningstjeneste for flyselskaper siden Virgin America lanserte i 2007.

AD:

Så hvorfor har luftfartsentreprenører utviklet kalde føtter? De fleste analytikere føler at det er to faktorer: en økning i regulatoriske hindringer og / eller mangel på investeringsfinansiering.

Del I: Regulatory Hoops

Det er ingen enkel oppgave å inngå flyselskapsvirksomheten. Selv Boeing Co. (BA BABoeing Co264. 07 + 0. 89% Laget med Highstock 4. 2. 6 ), som klart har en interessert interesse i bransjen, anerkjenner hvor tøft det er å lansere et lønnsomt flyselskap: "Få bedrifter har så mange variabler og utfordringer som flyselskaper. De er kapitalintensive. Konkurransen er hard. Flyselskapene er avhengige av fossile brensel og ofte til glede av drivstoffprisvolatiliteten. Virksomheten er arbeidskrevende og underlagt regjeringskontroll og politisk innflytelse. Og mye avhenger av været. “

AD:

U. S. Department of Transportation (DOT) krever to separate sertifiseringer for nye flyselskaper, som dekker både økonomisk myndighet og sikkerhetsmyndighet. Mange andre myndigheter har også tilsyn med flyselskapene.

Selv dype investorer har lært at penger ikke kan kjøpe alt i flyselskapet. Tidligere i år søkte Federal Aviation Administration (FAA) offentlige kommentarer om en revolusjonering av sitt program for å styre takeoff og landing slots på overbelastede innenlandske flyplasser. Dette systemet har sterkt begunstigede etablerte flyselskaper ved å oppgradere 95% av slike spor. FAA-varselet sa: "FAA har gjennom årene mottatt klager om at transportørene ikke var klar over mulige muligheter til å kjøpe eller leie spor, de etablerte transportørene samordnet for å begrense nytilkomne transportørers markedsadgang til en flyplass, og at det var usikkerhet om verdien av slots. “

AD:

Det er også andre faktorer. Robert Mann, flyselskapsanalytiker og rektor i RW Mann & Company, bemerker at FAA har implementert Air Transport Oversight System (ATOS), som benytter komplekse teknologiske verktøy for å overvåke og regulere flysikkerhet: "FAAs nye ATOS-sertifiseringsmiljø har forårsaket betydelige forsinkelser til oppstart … Det er i utgangspunktet umulig å kjøpe et flyselskapsattest som et middel for rask oppføring, som det var på 1990-tallet.Under ATOS betyr det oftest at du sertifiserer fra begynnelsen. "

Introduksjon av en ny operatør - spesielt en som emulerer lavprisfartsfører Southwest Airlines Co. (LUV LUVSouthwest Airlines Co54. 52 + 0. 70% Laget med Highstock 4. 2. 6 < ) - kan gi positiv utvikling for forbrukerne. I 1993 oppdaget DOT begrepet "Southwest effect" og bemerket at lavprisflyselskap, nybegynnervirksomheter øker antall reisende på en gitt flyplass mens redusert gjennomsnittlig flypris. (For mer, se Southwest Airlines forretningsmodell kan snart være industristandard .)

AD:

Men de eldre flyselskapene har kjempet slik konkurranse. På 1990-tallet identifiserte USAs regnskapskontor hindringer for oppføring for flyselskaper og videre definerte dem som markedsførings- og driftspraksis. Markedsføringsbarrierer inkluderer de store flygerprogrammene, bedriftens insentiver, reisebyråprovisjoner og kodeksavtaler med andre flyselskaper. Driftsbarrierer inkluderer begrenset tilgang til flyplassfasiliteter, for eksempel ombordstigningsporter, billettvisere og kontorlokaler. Som nevnt i

Industrihåndboken: Flyselskapsindustrien , "Et flyselskap med sterk merkevare og insentiver kan ofte lokke en kunde selv om prisene er høyere. “

AD:

Del II: Finne finansiering

Sikre kapital for å starte et flyselskap er ikke lett i disse dager. Mann kaller utelukkende banebeskrivelsen til oppstartsselskapene "dystre" og sier: "Jeg ser ingen appetitt blant tradisjonelle kapitalkilder. "Dette spørsmålet om finansiering er i utgangspunktet knyttet til konkurranse, og konkurransen har blitt gjenopprettet gjennom dramatisk konsolidering. Siden 2001 har fusjoner hatt pensjonert ærverdige merker som TWA, America West, Northwest og Continental Airlines. (For mer, se

Sammenslåing av American Airlines & US Airways: Det Matters! )

AD:

For tiden undersøker det amerikanske justisdepartementet om de fire største store innenlandske flyselskapene - American Airlines, Inc. (AAL

AALAmerican Airlines Group Inc47. 51 + 0. 13% Laget med Highstock 4. 2. 6 ), Delta Air Lines, Inc. (DAL DALDelta Air Lines Inc (DE) 50. 57 + 0,34% Laget med Highstock 4. 2. 6 ) Southwest og United Airlines, datterselskap av United Continental Holdings, Inc. (UAL UALUnited Continental Holdings Inc59. 92 + 0. 45% Laget med Highstock 4. 2. 6 ) - Samarbeide for å begrense sittekapasitet og holde flyprisene høye. Noen eksperter antyder at DOJ handlet delvis på grunn av et faglig papir som tyder på felles eierskap av de største flyselskapene av ledende investeringsselskaper, skader konkurranse og fotturer. Mann mener at mange private equity-investeringsselskaper ikke har lyst til å finansiere nye lavprisflyselskaper fordi de alle er i som investorer i de større flyselskapene som nå er lønnsomme - så lønnsomme at DOJ undersøker dem. Han sier at det ikke er "ingen måte" de ville undergrave sine finansielle beholdninger i de konsoliderte Big Four (American, Delta, Southwest og United) ved å også investere i nye lavprisflyselskaper som kan forstyrre markedet og drive ned både priser og fortjeneste.

Faktisk vil flyselskapets ledere gå i stor grad for å omgå tradisjonelle kapitalkilder. Hvor mange bransjer kan skryte av et enkelt selskap som forsøker - og feiler - gjentatte ganger i 23 år å starte operasjoner før det endelig blir til crowdfunding? Avatar Airlines (tidligere familieflyselskaper) har søkt DOT-godkjenning siden 1992, og søker nå offentlige midler til å "hjelpe oss med å nå vår cruise høyde. "

Bunnlinjen

Det har vært noen få unntak. Tiny Dynamic International Airways opererer noen få ruter, og GLO håper å starte så snart 15. november. Det gjøres forsøk på å revolusjonere vintage merker som Eastern og PEOPLExpress som planlagte transportører.

Men mangel på nye aktører er uten sidestykke. DOTs offisielle liste over nåværende søkere inkluderer kun to rutefly resten er charter og / eller last operatører.

Hindringene forblir formidable. Så for nå vil lanseringen av et nytt flyselskap i USA være et unntak snarere enn en regel.