Til tross for det er det lite tvil om at levestandarden for de fleste mennesker over hele verden har blitt jevnt forbedret de siste tiårene. En konsekvens av denne forbedringen i levestandarden er at produkter og tjenester som tidligere var provinsen av den rike eller øvre middelklasse, er nå tilgjengelige for hoi polloi . I denne forbindelse er ingen næringsliv bedre eksemplifisert demokratiseringen av en tidligere eksklusiv tjeneste enn flysektoren, drevet hovedsakelig av oppgangen til lavprisbæreren (LCC). Les videre for en analyse av hvordan LCC flyselskapsbransjen fungerer og hvordan den adskiller seg fra sine høyere prissatte, de "eldre" flyselskapene.

AD:

Lufttransport: Så og nå

I «gamle dager», da flyselskapene først og fremst var tilrettelagt for velstående og forretningsreisende, var flyging en opplevelse i seg selv. Flyselskapsreisende var et bortskjemt parti, plukket med mat og vin av nubile stewardesses på flyreiser som var sjelden full, noe som ofte gjorde at man kunne strekke seg ut på det tilstøtende tomme setet og nyte førti blikk i den stupte passasjerkabinen.

AD:

Mens noen av fordelene fremdeles er tilgjengelige for de relativt få som reiser virksomhet eller førsteklasses, er slike fasiliteter og servicekvalitet en pipedrøm for det store flertallet av reisende som går økonomi eller "storfe klasse". For disse reisende har flygende blitt en opplevelse som må opprettholdes, i likhet med et besøk på tannlegenes kontor. Luftfart i dag er preget av overfylte fly, uunngåelige forsinkelser, lange sikkerhetsprosedyrer, støyende hytter og få freebies i mat og underholdningskategori.

AD:

Stigningen av lavprisbäreren

Men mens mange bekjemper forverringen i luftfartskvaliteten, er antall klager ikke særlig høy i forhold til det eksponentielt større antall personer hvem er nå vanlige flyselskaper. Dette skyldes at flypriser har gått veldig vesentlig på inflasjonsjustert basis, og forbrukerne er godt klar over at du får det du betaler for. Avgangen for uten frills flyruter i bytte for billige priser er en som har blitt allment akseptert av flertallet av flyselskaper, og for de som fyrer for glamour dagene med å fly, er det alltid førsteklasses.

Mens commoditization av flyselskap ble innledet av pionerer som Southwest Airlines Co. (LUV) i USA i 1970-årene, ble den brede adopsjonen av LCC-konseptet akselerert av deregulering av den amerikanske flybransjen i det samme tiåret . Avgassloven fra flyselskapet fra 1978 skiftet delvis kontrollen over flytrafikken fra regjeringen til den private sektoren og førte til oppsigelsen av den allmektige sivil luftfartstilsynet i desember 1984.(For mer, se: Hvordan har regjeringsregulering påvirket luftfartssektoren? )

CAB har tidligere hatt et jerngrep på de fleste viktige aspekter ved den amerikanske flybransjen, da den kontrollerte prisingen av flyselskapstjenester , deres inn- og utreise, forbrukerproblemer og avtaler og fusjoner mellom transportører. Dette tvang flyselskapene til å konkurrere kun på slike materielle servicefaktorer som mat, kabinpersonal og hyppighet, siden hendene var bundet (eller snarere, vingene ble klippet) om den viktigste determinantbillettprisen.

Spektakulære resultater

Liberaliseringen av flyindustrien har gitt spektakulære resultater. Som en Bloomberg-artikkel noter, innen 2010, hadde antall amerikanske flyselskaper mer enn tredoblet til 721 millioner, fra 207,5 millioner i 1974. I samme periode har prisene redusert betydelig, med flyselskapets inntekter per passasjer mil ned 61 % fra 33. 3 cent (inflasjonskorrigert) i 1974 til 13 cent i 2010. Lastfaktorer - prosentandelen fylte flyseter har steget fra om lag 50% i begynnelsen av 1970-tallet til 74% i det første tiåret av dette årtusenet.

LCC-revolusjonen har spredt seg over hele verden de siste tre tiårene, til Europa på 1990-tallet og Asia på 2000-tallet. De nasjonale flyselskapene som er flaggskipbærerne for de fleste land eksisterer fortsatt og er en betydelig tilstedeværelse på mange europeiske og asiatiske markeder. Imidlertid kan deres avtagende klage i møte med økt konkurranse og den voksende rekkevidden av LCCs gjøre det mulig for de nasjonale flyselskapene å være en relikvie av fortiden i årene som kommer.

Hvorfor har LCCs økt?

Oppstigningen av LCCs kan tilskrives mange innovasjoner og utviklinger siden 1970-tallet.

• Punkt-til-punkt-modellen : Flyselskaper var raske til å adoptere hub-og-ektemodellen - hvor en stor flyplass blir navet, og andre destinasjoner blir spøkene - etter deregulering, men LCCs unngikk det systemet til fordel for punkt-til-punkt-modellen. Hub-and-spoke-systemet tillater flyselskapene å konsolidere sine passasjerer på navet og deretter fly videre til deres endelige destinasjon (eiker) i et mindre fly, noe som øker belastningsfaktorer og bidrar til å kjøre ned billettpriser, samtidig som antall destinasjoner øker kan betjenes. Det har imidlertid også noen ulemper, for eksempel de høye kostnadene som kreves for å opprettholde den komplekse infrastrukturen for et så stort, sammenkoblet system; lengre reisetider på grunn av nødvendigheten for reisende å transittere gjennom navet; og følsomhet for cascading flyforsinkelser på grunn av hubbelastning.

Point-to-Point-systemet, derimot, forbinder hver opprinnelse og destinasjon via non-stop-flyvninger. Dette gir betydelige kostnadsbesparelser ved å eliminere mellomstoppet på navet, noe som betyr at den enorme forhåndskostnaden i navutviklingen kan unngås. Det reduserer også total reisetid - en prioritet eller reisende - samtidig som bedre utnyttelse av flyet på grunn av raskere flytidstider. Hovedbegrensningen til punkt-til-punkt-modellen er dens begrensede geografiske rekkevidde, da det bare er et begrenset antall bypar som direkte fly er økonomisk levedyktige.

• Rabattprising : Høyere effektivitet og bedre flåteutnyttelse av LCC, kombinert med lavere kostnader, betyr at de kan tilby priser som er betydelig redusert til prisene som tilbys av eldre flyselskaper for samme rute. Ettersom det store flertallet av forbrukerne ønsker å nå destinasjonen på den mest økonomiske og raskeste måten som er mulig, og er villige til å unngå mat og underholdning underveis i deres mål for å få den beste prisen, er billettprisen nå den største konkurransefaktoren for flyselskapene . Denne drivkraften for økonomien strekker seg også til forretningsreisende, da selskapene i økende grad klemmer seg på reiseutgifter. I de senere år har adventen til ultra-lavprisfartsselskaper som Spirit Airlines Inc. (SAVE SAVESpirit Airlines Inc36. 29 +0. 44% Laget med Highstock 4. 2. 6 ), som Gi passasjeren et sete og ingenting annet kan legge ytterligere nedtrykk på billettpriser.
• Teknologisk vedtak : Den utbredte adopsjonen av billettløs reise og Internett-distribusjon har vært en velsignelse for LCCs, siden det reduserer behovet for komplekse og dyre billettsystemer som brukes av eldre flyselskaper til å håndtere sine kompliserte prisstrukturer, eller for avhengighet av reisebyråer til å selge billetter. Fremveksten av Internett som primærmedium for å bestille billetter har økt gjennomsiktigheten av billettprisene, noe som virker til LCCs fordel på grunn av deres lavere billettpriser.
• Fleet uniformitet : En viktig fordel med punkt-til-punkt-modellen er at LCCs kan bruke en enkelt flåtype, siden de ikke har stor variasjon i passasjers etterspørsel mellom de store byparene de tjener. Denne flåtenes ensartethet fører til lavere trening og vedlikeholdskostnader.
• Motivert personale : En rekke LCCs som Southwest i USA og WestJet Airlines Ltd. (WJA. TO WJA. TOWestjet Airlines Ltd25. 52 +0. 04% Laget med Highstock 4 . 2 6 ) i Canada er stolte av de høye motivasjonsnivåene til sine ansatte, oppnådd gjennom konkurransedyktig kompensasjon, incitamenter som profittdeling og en sterk corporate brandidentitet. Det faktum at de fleste LCCs flyr korte ruter, som bare holder ansatte hjemmefra i noen timer - i motsetning til et par dager eller lengre for langdistansefly - er også positivt for moralen.

De største LCCs i USA

LCCs har omtrent 30% av det amerikanske flyselskapsmarkedet, hvorav omtrent 15% avholdes av LCC Powerhouse Southwest. De største U. S. LCC flyselskapene er listet opp nedenfor.

Southwest Airlines Co. (LUV LUVSouthwest Airlines Co54. 52 + 0. 70% Laget med Highstock 4. 2. 6 ) : Dallas-basert Southwest har vært i drift siden 1971, og driver et nettverk av 97 destinasjoner i USA og syv flere land. Det er den største amerikanske transportøren når det gjelder opprinnelige innenlandske passasjerer ombord, og driver også verdens største flåte av Boeing-fly. Southwest har hatt 43 påfølgende år med lønnsomhet og hadde en markedsverdi på $ 25.5 milliard per 29 januar 2016. JetBlue Airways Corp. (JBLU

JBLUJetBlue Airways Corp19. 32 + 0. 68% Laget med Highstock 4. 2. 6 ) : JetBlue, som regner seg som "New York's Hometown Airline," startet tjenesten i februar 2000, og hadde vokst til å bli den femte største amerikanske passasjerbåten basert på inntektspassasjer miles innen utgangen av 2013. Den opererer fra seks fokus byer i noen av de største amerikanske reisemarkedet. JetBlue skiller seg ved å tilby det mest benplass i trenerklassen, samt gratis TV, snacks og bredbåndsinternett på sine flyreiser. Den hadde en markedsverdi på $ 6. 7 milliard per 29. januar 2016. Spirit Airlines Inc. (SAVE

SAVESpirit Airlines Inc36. 29 + 0. 44% Laget med Highstock 4. 2. 6 ) : Spirit opererer mer enn 360 daglige flyvninger til 56 destinasjoner i USA, Latin-Amerika og Karibia. Flyselskapets strategi er å tilby en ubundet, fjernet "Bare Fare" og få kundene til å betale for alternativer som bagasje, seteoppdrag og forfriskninger. Spirit hadde sin børsnotering i mai 2011 og hadde en markedsverdi på $ 3. 0 milliarder per 29. januar 2016. (For relatert lesing se: Er Spirit Airlines en reell trussel mot sørvest? ) Allegiant Travel Co. (ALGT

ALGTAllegiant Travel Co132. 60+ 0. 27% Laget med Highstock 4. 2. 6 ) : Allegiant Travel er morselskapet til Allegiant Air, som ble grunnlagt i 1997. Allegiant fokuserer på det amerikanske hjemmemarkedet som flyr passasjerer fra små og mellomstore byer til topp ferie destinasjoner som Las Vegas og Honolulu. Allegiant Travel hadde en markedsverdi på $ 2. 7 milliarder kroner per 29. januar 2016. Markedsprestasjon: LCCs vs Legacy Airlines

De tre største LCC-ene har hatt lignende aksjeopptredener siden Andes IPO i mai 2011 til utgangen av 2015. I løpet av denne perioden, Southwest og JetBlue har generert årlig avkastning på henholdsvis 33,3% og 33,2%, mens Spirit Airlines har returnert 30. 4% årlig.

Disse tre LCC-ene hadde imidlertid svært divergerende forestillinger i 2015, med sørvest opp mindre enn 2%, mens JetBlue økte 43% og Spirit drev 47%. Southwests lønnsomhet i 2015 ble hindret av at den hadde sikret drivstoffkostnadene til høyere priser.

Eldre flyselskaper som Delta Air Lines Inc. (DAL

DALDelta Air Lines Inc (DE) 50. 57 + 0. 34% Laget med Highstock 4. 2. 6 ) har ikke forsinket enten i forhold til markedets ytelse de siste årene. I femårsperioden fra 2011 til 2015 hadde Delta - det største amerikanske flyselskapet med markedsverdi - en årlig avkastning på 32,7%, mens United Continental Holdings Inc. (UAL UALUnited Continental Holdings Inc59. 92 + 0. 45% Laget med Highstock 4. 2. 6 ) returnerte 19 2% årlig. I løpet av denne perioden hadde S & P 500 en total avkastning på 12,5 årlig, mens Southwest returnerte 27. 8%. Flyselskaper forventes generelt å fortsette å dra nytte av lave drivstoffkostnader i 2016. Delta forventet at drivstoffkostnadene vil tomme med om lag en tredjedel fra fjerde kvartal 2015 til $ 1.20- $ 1. 25 per gallon i første kvartal 2016, og sparer den over 3 milliarder dollar i 2016. Økningen fra lavere drivstoffkostnader forventes å kompensere for kraftig bildekonkurranse innenlands, da de største transportørene fokuserer på det amerikanske markedet på grunn av dårlig avkastning på internasjonale ruter fra overkapasitet og den sterke greenbacken. De største LCCs regner med å utvide aggressivt i 2016, mye raskere enn sine eldre jevnaldrende.

Bunnlinjen

LCCs er blitt dominerende aktører i flybransjen globalt, ettersom kostnadsbevisste forbrukere tar imot deres fryktelige tilnærming, og kan forventes å fortsette å gripe markedsandeler i flybransjen de kommende årene.