Det er fullstendig damp for Panama, da den sør-amerikanske nasjonen avduket sin massivt renoverte, navngivningskanal. Som en del av feiringen til å signalisere ferdigstillelsen av $ 5. 25 milliarder prosjekt, tusenvis av jubilante panamanere, sammen med president Juan Carlos Varela vinket på den 984 ft lange beholderfartøyet Andronikos, da den gjorde sin vei gjennom de massive Stillehavssiden låser, og avsluttet sin 78 km lange travers fra Atlanterhavet. Anronikos forventes å være den første av 170 superstore skip som fullfører 11-timers reisen gjennom den panamanske isthmusen i løpet av de neste tre månedene, da det nye utvidelsesprosjektet nesten vil tredoble 102 år gamle kanalens kapasitet fra skip som bærer 5000 containere, til 14 000 beholdere.

- 9 ->

Hvorfor er Panama betraktet som en skattehavn? og Bulk Carrier vs Container vs Tanker: Utforsk 2016 Shipping Market (C) >) Siden kanalen ble levert tilbake til Panama i USA i 1999, genererer den massive vannveien rundt om lag 2 milliarder dollar i året i inntekter og bidrar til 40% av landets BNP, samtidig som det håndterer over 6% av hele verdens maritim handel. For den fattige sydamerikanske nasjonen har kanalen vært både en kilde til nasjonal stolthet og en måte å lindre den fattige fattigdommen som står overfor en fjerdedel av befolkningen. Ifølge Journal of Commerce har transportører som CKHE Alliance og G6 Alliance allerede kunngjort sine intensjoner om å øke tjenestene fra Asia til Øst-USA, mens oppe kapasiteten til et antall skip i sine flåter fra 6000 tjue fot tilsvarende enheter (TEUer - eller standardenhetsstørrelsen på en fraktbeholder) til 10 000. Europeiske linjer, som Mediterranean Shipping Co., har også økt kapasiteten til sine flåter, mens 2M Alliance of Maersk og MSC også vil flytte noen av sine Asia til amerikanske østtjenester fra Egyptens Suezkanal til Panama. Generelt har analytikere spådd en gradvis endring i dominans fra vestkystbaserte amerikanske havner til Øst- og Gulf-havner som til slutt fører til en jevnt delt markedsandel mellom kysten. Imidlertid kan de forventede fordelene som følge av den ofte forsinkede og kostbare ekspansjonen, bli forvirret av doldrums overfor den globale maritime industrien. I motsetning til en nedgang i den globale veksten, ledet nedgang i den kinesiske økonomien, har eksperter advart om at den nylig utvidede kanalen ikke er et paradis for Panamas økonomiske woes. For eksempel er de fleste East Coast-porter for øyeblikket utilgjengelige for å håndtere den store volumøkningen som stammer fra den nylig utvidede kanalen.Videre, selv om østkystens porter skulle gjennomføre de nødvendige endringene, står havner langs Atlanterhavet overfor et "langt konkurransemessig kamp", da Pacific havoperatører og jernbaner tilpasser sine priser i motsetning til Panama-konkurransen. Til slutt, ettersom flyselskapene har slitt seg for å fylle sine større fartøy under de nåværende økonomiske omstendighetene, står Panamakanalen nedover pressetrykket på tollene, og bratte konkurranse fra rivaliserende kanaler, da den prøver å woo store containerskip.