Det tørre bulkleverandørmarkedet, som hovedsakelig er markedet for frakt av slik uemballert bulkfrakt som korn, kull, jernmalm og sement, har vært relativt mykt siden begynnelsen av den globale resesjonen. Baltic Dry Index (BDI) - et mål på prisen på frakt av store råvarer som jernmalm, korn og fossilt brensel til sjøs - er nede på omtrent 86 prosent fra november 2009 høyt. Dette stadig utfordrende miljøet har tvunget noen bulkfartsselskaper til å ta ulike bedriftsaksjoner for å holde seg flytende, mens noen har måtte stenge seg ned. (For å lese mer om Baltic Dry Index, se artikkel: The Baltic Dry Index: Evaluere en økonomisk gjenoppretting .)

Den myke bulkleverandørmarkedet som er årsaken til disse utfordringene, kan tilskrives både en avmatning i den kinesiske økonomien og en økning i tilbudet av nye bulkskip på markedet. Nedgangen i den kinesiske økonomien resulterte spesielt i en nedgang i eiendomsbransjen og dermed etterspørselen etter jernmalm. I tillegg har Kina, som har vært en stor forbruker av kull, flyttet fra kull til naturgass som energikilde. Resultatet har vært en reduksjon av etterspørselen etter kull og etterspørselen etter skip å transportere kull, som sammen med jernmalm tegner seg for en betydelig del av det årlige volumet fra lasten som transporteres av bulkfartsselskaper. (For relatert lesing, se artikkel: Kinas økonomiske indikatorer .)

Bulkskip

Et bulkskip er et handelsskip som er designet for å transportere slik uemballert bulkfrakt som korn, kull, jernmalm, bauxitt og sement. Den raffinement av skipets design avhenger noe av den store havnen, porten der skipet laster ut og laster lasten. Noen skip kan inneholde ekstra maskiner som laster frakt og som pakker last mens lasting. Bulk cargos er ofte etsende eller slipende; Derfor må lasteskip bygges med vederlag for høyeste grad av sikkerhet og styrke.

Bulkbærere kan identifiseres etter deres størrelse. Mini-bulkers er designet for å bære opp til 10 000 døde vekt tonn (DWT), unntatt skipets vekt. Mini-bulkers er bygget hovedsakelig for elvetransport, og de har vanligvis et lasterom, mens større skip har mange. Handysize skip har en DWT på mellom 10 000 og 39 000, og de er vanligvis multifunksjonelle i naturen. Handymax / Supramax-skip, derimot, har vanligvis en kapasitet på mellom 40 000 og 65 000 DWT. De er også multifunksjonelle og har flere holdingsområder. Panamax / Kamsarmax-skip er større skip med en DWT på mellom 65 000 og 85 000. Dette skipet heter panamax, fordi størrelsen er det samme som det maksimale skipet som kan innkvarteres av Panamakanalen for tiden.Post-panamax skip er skip med kapasitet mellom 85 000 og 120 000 DWT. Disse skipene vil bli innkvartert av Panamakanalen etter at den har blitt oppgradert. Den største kategorien av skip refereres til som capesize skip. Capesize-skip er skip som har en kapasitet på over 120 000 DWT. Tidligere hadde de fleste capesize skip å reise rundt i Cape of Good Hope, fordi de var for store til å krysse Panama og Suez Canals. Senest ble Suez-kanalen imidlertid forsterket, noe som tillot bevegelsen til de fleste capesiske skip.

Kostnader for drift av et bulkskip

Bulktransportvirksomheten er kapitalintensiv, noe som gjør at mange rederier tar høy gjeld. Driftskostnadsstrukturen er enkel. Kostnaden ved å bygge et nytt skip går overalt fra US $ 20 millioner til US $ 80 millioner, avhengig av skipets kapasitet. Derefter er de store driftskostnadene som bæres av de fleste rederier, portavgifter, drivstoffkostnader, reiseforsikringspremier, meglerprovisjoner, besetningskompensasjon, skipleveranser, reparasjoner og vedlikehold. Disse selskapene som eier bulkskip, tjener inntekter gjennom to hovedkanaler: chartermarkedet og spotmarkedet. I chartermarkedet er bulkfartsselskaper kontrahert til faste priser over en fast periode (over en årrekke), vanligvis med fornyelsesalternativ. I spotmarkedet er bulkfartsselskaper kontrahert på kort sikt til rådende markedsrente.

Markedspriser og selskapets bunnlinje

Den raske nedgangen i BDI gjenspeiler i stor grad svekkelsen i lønnsomheten til de fleste selskapene som driver capesize, panamax og supramax skip. Baltic Dry Index (BDI), som er et kompositt av spotrate for capsize, panamax og supramax-skip, har utvist enorm volatilitet de siste seks årene, men har gradvis trend ned (figur 1). For det meste av kalenderåret 2010 flyttet BDI sidelengs, svingende mellom 2000 og 4500. Siden siste del av 2010 har BDI trend nedover, og treffer en seksårig lav på 548 innen tidlig 2015. Selskaper med en sterk konsentrasjon av Capesize-skip er mer motstandsdyktig, fordi charterprisene for capesize-skip er mindre volatile enn for mindre skip. Selskaper med en sterk konsentrasjon av skip som er på langsiktige charterer, opplever mindre volatilitet enn de som ikke gjør det.

Bedriftsstrategi

De lave charterprisene har bedt mange bedrifter om å finne kreative måter å holde seg flytende. Noen selskaper i bransjen som Baltic Trading Limited (BALT) har valgt å operere de fleste skipene i spotmarkedet i stedet for det langsiktige chartermarkedet. Disse bulkfartøyene foretrekker å akseptere usikkerheten som kommer med spotmarkedet, i stedet for å låse inntekter i en langsiktig kontrakt, fordi de tror at fremtidige spotrenter vil bli høyere med en betydelig margin. Andre selskaper som Dianna Shipping Inc (DSX DSXDiana Shipping Inc4. 57 + 15. 99% Laget med Highstock 4. 2. 6 ) foretrekker sikkerheten som følger med å ha en stor del skip på langsiktig charterleie.Likevel konsoliderer andre rederier som Knightsbridge Tankers (VLCCF) som et middel for å redusere driftskostnadene og øke effektiviteten. Noen fraktselskaper som Eagle Bulk Shipping (EGLEE EGLEEagle Bulk Shipping Inc4. 62 + 4. 29% Laget med Highstock 4. 2. 6 ) er i et svært utfordrende sted og søker kreditorkompetanse . På den annen side posisjonerer de større selskapene seg for å lage billige oppkjøp som et middel til å utvide markedsandelen. Bunnlinjen

En redusert etterspørsel etter transport av kull- og jernmalm har ført til betydelige utfordringer i bulkskipindustrien. Denne nedgangen i etterspørselen kan delvis tilskrives nedgangen i Kinas byggaktivitet, noe som har senket landets etterspørsel etter stål og jernmalm, samt at økende miljøhensyn i Kina har tvunget den kinesiske regjeringen til å kaste sin støtte bak Andre energikilder enn kull, som naturgass. Kull- og jernmalm utgjør de to største delene av den totale lasten som transporteres av bulkfartøyer. Den reduserte etterspørselen i bransjen har blitt forsterket av overskytende tilførsel av nye skip på markedet, med bestillingsboken for bygging av nye kapasitetsskip er på noen av de høyeste nivåene siden tidlig på 1980-tallet. Dette har presset mange selskaper til randen og tvunget andre til å slå sammen. Større selskaper søker billige oppkjøp for å utvide sin markedsandel. (For beslektet lesing, se artikkelen:

Er forsendelsesbeholdningen for en rally ?)