United Continental Holdings Inc. (NYSE: UAL UALUnited Continental Holdings Inc58. 72-2. 00% Lagd med Highstock 4. 2. 6 ) er en av verdens største flyselskapsoperatører. Selskapet, som mange av sine kolleger, har beskjedne inntekts- og trafikkvekstprognoser, men lave oljepriser bør være en katalysator for lønnsvekst på kort sikt. Selv om finansanalyse og verdsettelsesanalyse ikke er feilfri for United Continental, øker felles analyseteknikker ikke noen røde flagg for å diskvalifisere muligheten for interesserte investorer.

Pensjonssparere serveres best for å holde United Continental-aksjer i tradisjonelle individuelle pensjonskonto (IRA), og det er lite bevis for at det er hensiktsmessig for en Roth IRA. United Continental aksje er egnet for investorer som søker en stabil, langsiktig eierandel som for tiden ikke søker utbytte. Verdsettelsesanalyse tyder på noe høyere prisøkningspotensial enn likestillere, men avkastningspotensial i forhold til markedet er sannsynligvis beskjeden. Dette er ikke en vekstmulighet for investorer med høy risiko toleranse.

Utsikter

Globale prognosen for flytrafikkveksten er beskjedne. I avanserte økonomier er flymarkedet allerede høyt mettet, men bedre økonomiske forhold og økende skjønnsmessig inntekt kan øke etterspørselen etter fritidsreiser. Fremvoksende økonomier er den raskest voksende delen av det globale markedet, med flyselskap som representerer en av de tidligste vedtatte utgiftene av den voksende globale middelklassen. Lavprisbærere vokser raskere enn de største etablerte. Samlet sett er det lite sannsynlig at trafikk eller salg vil utvise fortsatt rask vekst fremover, spesielt for de største flyselskapene.

United Continental er sterkt utsatt for de avanserte økonomiene i verden, spesielt USA. Av selskapets totale passasjermiljø ble 44,7% generert av innenriksflyvninger i de første 11 månedene av 2015. Internasjonale fly til Stillehavsregionen bidro kun 16% av de totale passasjermiljøene i denne perioden, mens flyreiser til Latin-Amerika bidro 9 . 2%. United Continental har noen eksponering for høyvoksende geografier for flyselskap, men disse effektene vil bli fortynnet. United Continental er også en av verdens største flyselskaper av inntekter og flåte størrelse. Det betraktes ikke som en billig transportør, slik at selskapet savner den uforholdsmessige veksten som tilbys av mindre lavprisselskaper. Ifølge konsensusanalytikestimater, forventes United Continentals resultat per aksje (EPS) å øke 20. 33% årlig i løpet av de neste fem årene, drevet av lave oljepriser og bedre økonomiske forhold.

Finansiell analyse

United Continentals inntektsvekst ble redusert med 19% i 2009 på grunn av lavkonjunkturbetingelser, og deretter gjenvunnet i de følgende årene, selv om virkningen av denne rebounden ble overskygget ved fusjonen mellom United Airlines og Continental Airlines i mai 2010. Siden kombinasjonen har omsetningsveksten generelt vært beskjeden positiv, med etterfølgende tolvmånedersinntekter redusert 2,4% i september 2015. United Continental har slitt for å opprettholde lønnsomheten gjennom hele det siste tiåret, men svingninger i inntjeningen har vært mer ekstreme enn de i salg. Driftsinntektene vokste 59% i løpet av de 12 månedene som ble avsluttet september 2015, hovedsakelig på grunn av fallende oljepriser.

United Continentals 61. 6% bruttomargin er den høyeste rapportert av selskapet siden 2010 og er høyere enn bruttomarginene for Delta Air Lines eller American Airlines Group. Bruttomarginen har blitt positivt påvirket av lave drivstoffkostnader ettersom oljeprisen har gått ned til 2015. Til tross for denne fordelingen av bruttomarginalen har United Continental ikke vært i stand til å drive overlegen driftsmargin. Mens United Continentals 12,4% rapporterte driftsmargin er det beste av det siste tiåret, er dette fortsatt dårligere enn de nærmeste bransjemennene. Mindre flyselskaper som Southwest Airlines, Alaska Airlines og Ryanair rapporterer driftsmarginene 7 til 10 prosentpoeng høyere enn United Continental på grunn av visse operasjonelle effektiviteter som er mindre vanlige blant de største operatørene.

United Continental bærer $ 11. 2 milliarder bruttogjeld og 5 dollar. 6 milliarder i netto gjeld. Selskapets totale gjeld til egenkapitalandel er 3. 89 og dets gjeld til kapitalforhold er 0. 57. Begge forholdene indikerer at United Continental opprettholder relativt høy finansiell innflytelse, selv om mange store selskaper, som American Airlines, har betydelig høyere innflytelse. Å bruke dette nivået på gjeld for å finansiere en virksomhet er ikke nødvendigvis en dårlig ting, men økende løftestang kan føre til mer volatilitet i overskudd og kan skape risiko for aksjonærer dersom operasjonell ytelse stotter. United Continentals nåværende forhold er 0. 68, under 1 som regnes som standard for etablering av mangel på likviditetsrisiko. Lavkapitalandelene er vanlige blant flyselskapene, og dette indikerer ikke nødvendigvis likviditetsrisiko, men det garanterer overvåking for United Continental-investorer.

Verdsettelse

I desember 2015 har United Continental-aksjene et forhold mellom pris og verdi (P / E) på 7 08, noe som er lavt sammenlignet med bransjemenn og markedet generelt. Dette kan ikke tilskrives fattige forventninger til mellomlang sikt, med analytikere prognoser 20,3% gjennomsnittlig årlig EPS-vekst de neste fem årene. United Continental er 0. 35 prosent av pris / inntjening til vekst (PEG) er ekstremt lav i forhold til det meste av markedet, selv om stor-cap-flyselskapets gruppe viser en gjennomsnittlig PEG på 0. 54. En hvilken som helst PEG-forhold under 1 er vurdert lav. United Continental er også billig i forhold til bokført verdi, med et pris-til-bok-forhold (P / B) på 2.54. Gjennomsnittlig P / B-verdiforhold blant jevnaldrende er 4. 91. United Continental betaler for øyeblikket ikke utbytte til aksjonærer, i motsetning til flertallet av store flyselskaper. Gjennomsnittlig utbytte på aksjer fra disse selskapene er 1, 52%.

Egnethet for IRAer

Roth IRA er ideelle for vekstbeholdninger eller andre eiendeler som vil sette pris på raskt. Roth IRA tilbyr bare skattefordeler for kvalifiserende uttak, som er skattefrie ved pensjonering. Mens investorer ikke kan trekke bidrag, vil avkastningen deres ikke bli gjenstand for kapitalgevinster. United Continental kan ikke betraktes som et vekstlager, selv med sine attraktive verdsettelsesforhold. Flyselskaper har historisk handlet til billige verdsettelser, slik at dagens situasjon ikke er en avvik. Den sykliske karakteren til flybransjen og utsiktene for passasjertrafikken gir ingen grunn til å forvente rask forbedring av grunnleggende på lang sikt. Lav drivstoffkostnad er den beste industrikatalysatoren for øyeblikket, og de er mer sannsynlig å stige enn fallet på lang sikt, gitt den ekstreme nedgangen i oljeprisene. Selv om investorer anser United Continental å være en mer lovende mulighet enn sine jevnaldrende, bør de ikke forvente at prisøkning overstiger det av en variert peer-gruppe eller markedet generelt.

Tradisjonelle IRA er bygget for modne selskaper og blue chip-aksjer som betaler utbytte. Investorer kan trekke kvalifiserende bidrag fra skattepliktig inntekt, og nyte godt av den sammensatte avkastningen på den investerte inntektene over kontoens levetid. Utbytte opptjent på tradisjonelle IRA-beholdninger er også utsatt for skatt, og legger til sammensatte avkastning. Mens United Continental ikke betaler et utbytte, passer det nærmere til egenskapene til en tradisjonell IRA-kandidat. Fordi selskapet ikke forventes å sette pris på det raskt, vil den spesielle skattebehandlingen av bidrag mest sannsynlig gi den største nettofordelen ved tidsavbrudd. Det er også sannsynlig at United Continental vil påbegynne utbytte på et tidspunkt i fremtiden når bedriftsledelsen anser det som den mest hensiktsmessige kapitalbruk.