Det legges stor vekt på oljeindustrien på grunn av fallende priser. I dette lave prismiljøet går mindre oljeselskaper ut av bedriften, og større bedrifter skaler tilbake investeringer og utsetter prosjekter. De store oljeselskapenees finansielle rapporter til analytikere har en tendens til å vise at investeringsbudsjettene blir slått med 20% i gjennomsnitt, med muligheten for mer å komme hvis prisene ikke gjenopprettes snart.

Et annet problem med å legge press på tilstanden til oljeindustriens økonomiske helse er presset for økende drivstoffeffektivitetsstandarder i USA, ledet av Environmental Protection Agency (EPA). Ifølge EPA er de ansvarlige for å levere drivstofføkonomidataene som brukes på drivstofføkonomimerket (eller vinduetiketten) på alle nye biler og lette lastebiler. I tillegg brukes dataene av US Department of Energy (DOE) til å publisere den årlige drivstofføkonomidirektøren, US Department of Transportation (USDOT) for å administrere CAFE-programmet, og Internal Revenue Service (Internal Revenue Service) IRS) for å samle inn gass Guzzler skatt. Bekymringssentre rundt sakte etterspørselen etter karbonbaserte drivstoff, ettersom vi trenger mindre og mindre bensin og diesel til å drive våre biler og lastebiler.

Saken er, olje er fortsatt primært brukt som transportbrensel, i motsetning til kull, for eksempel, som i stor grad brukes til å generere elektrisitet. Så vil større bilbrenseløkonomi virkelig gjøre oljebaserte drivstoff utelatt? Svaret er, sannsynligvis ikke snart.

Fallende bensin og økende dieselbehov

Oljeindustrien er bekymret for at økende bruk av mer drivstoffeffektive biler og lastebiler vil redusere etterspørselen etter bensin og diesel. Bensinbehovet i USA har jevnt falt siden 2005, ifølge Energy Information Administration (EIA). De sier i sin referansesone Annual Energy Outlook 2014 (AEO2014) at strengere krav til drivstofføkonomi vil bidra til en nedgang i drivstofforbruket i 2040 (se diagram nedenfor).

Samtidig er veksten i kraftig kjøretøykilometer (VMT) imidlertid større enn å øke tungt drivstofføkonomi, noe som bidrar til økt etterspørsel etter dieselbrensel. Mest interessante er det økende gapet mellom produktutbud og etterspørsel som vil bli fylt med økt produkteksport til steder som Europa (blå linje i diagrammet nedenfor). Hvis dette scenariet spilles ut, blir lavere drivstoffefterspørsel i USA fra mer drivstoffeffektive biler og lastebiler ganske enkelt erstattet av større oljeeksport, noe som fortsatt er bra for økonomisk helse i den amerikanske oljebransjen. (Se også: 9 enkle måter å øke din gassmengde .)

Drivstofføkonomi Minkende retur

En annen faktor som støtter oljeindustrien, er den avtagende avkastningen fra større forbedringer av drivstofføkonomien. VVM forklarer at oljembargoen 1973-74 og økningen i oljeprisene i begynnelsen av 1970-tallet startet en samtale i kongressen om drivstoffeffektiviteten til amerikanske biler. Energipolitikk og bevaringsloven krevde en økning i drivstoffeffektiviteten fra 12,9 miles per gallon (1974) til 27,5 mpg i 1985. Dagens standard er rundt 26 mpg etter å ha blitt nedskalert når oljeprisene var lave , slik loven tillater det. Men de små forbedringene i drivstoffeffektiviteten som resulterte i store besparelser på 1970-tallet, er vanskeligere å replikere i dag.

Data fra VVM illustrerer dette punktet. MKB sier at "drivstoffkostnader, som avhenger av drivstofføkonomi, kjøredrift og drivstoffpris, er en viktig faktor i kjøpsbeslutninger fra kjøretøy. Men forbedring av drivstoføkonomien viser redusert avkastning i drivstoffbesparelser. For eksempel sparer bytte fra en bil med 10 kilometer per gallon (mpg) til et 15 mpg-kjøretøy større brensel og resulterer i større drivstofføkonomiske besparelser enn å bytte fra en 25 mpg-bil til et 75 mpg-kjøretøy. Drivstoff og kostnadsbesparelser for å forbedre drivstofføkonomien fra 12 mpg til 15 mpg er de samme som økende fra 30 mpg til 60 mpg. "Se diagram nedenfor.

Så dette er gode nyheter for oljeindustrien. Hvis økte drivstoffeffektivitetsstandarder er mindre sannsynlig å resultere i store kostnadsbesparelser, betyr dette mindre for et resultat for oljeselskapene. På 1970-tallet flyttet fra 12 mpg til 20 mpg redusert dramatisk mengden penger som folk brukte på drivstoff, mens det beveger seg fra 40 mpg til 70 mpg og utover, sannsynligvis vil resultere i mindre betydelige besparelser.

Den høye prisen på drivstoffeffektive biler

Til slutt må vi vurdere de høye kostnadene ved hybrid- og elbiler. Projiserte data fra MER som dekker perioden 2010 til 2025 bidrar til å illustrere dette punktet. De solide linjene i diagrammet nedenfor viser miles per gallon for forskjellige kjøretøytyper med venstre håndskala, mens høyre håndskala viser kostnaden for hver type kjøretøy i reelle 2012-dollar. Ifølge disse dataene reduserer avkastningen av forbedret drivstofføkonomi standard bensinbiler en svært drivstoffeffektiv konkurrent i forhold til andre drivstofftyper av kjøretøy, for eksempel diesler, hybrider og plug-in-biler, spesielt gitt de relativt høyere kjøretøyprisene som projiseres for disse andre kjøretøytyper.

I sammendraget vil bensindrevne biler ha en betydelig prisfordel i forhold til andre kjøretøytyper for EIAs projiseringsperiode fram til 2025. Til slutt kan bensindrevne biler ha drivstoffeffektivitetsstandarder på nivå med dagens hybridbiler, men forbli billigere. Samtidig forventes ikke kostnader for bensinhybrid og plug-in hybridbiler å avta nok for å ta for mye markedsandel fra standard bensinmotorer. Dette betyr at etterspørselen etter bensindrevne biler skal forbli robust, selv om større drivstoffeffektive biler finner veien til markedet.Dette er gode nyheter for oljeprodusenter. (For mer, se: Er hybride kjøretøy verdt ekstrakostnaden? )

Bunnlinjen

Fra et konkurransedyktig synspunkt vil bensindrevne biler sannsynligvis ha et sted ved bordet av transport kjøretøy i noen tid framover. Andre typer hybridbiler forventes å forbli dyre på en relativ verdi basis. I tillegg er avtagende avkastning til drivstoffeffektivitet betydelige kostnadsbesparelser ikke det de pleide å være. Disse faktorene konvergerer og bidrar til at økt drivstoffeffektivitet ikke betyr slutt på oljeindustrien. Tvert imot betyr det at hydrokarbonbaserte drivstoff forblir den mest kostnadseffektive kilden til transportbrensel.