Rail Passenger Service Act fra 1970 etablerte National Railroad Passenger Corporation, bedre kjent som "Amtrak. "Med en pennestro, nasjonal president Nixon nasjonaliserte jernbanetransportoperasjoner og satte amerikanske skattebetalere ansvaret for å finansiere en stor del av Amtraks årlige økonomi. Siden da har skattebetalere subsidiert selskapet til over 40 milliarder kroner, og Amtrak har aldri hatt en fortjeneste. Legg til dette, rabatt buss linjer og regionale rabatt flyselskaper som Spirit Airlines Inc. (SAVE SAVESpirit Airlines Inc36. 29 + 0. 44% Laget med Highstock 4. 2. 6 ) og Southwest Airlines Co . (LUV LUVSouthwest Airlines Co54. 52 + 0. 70% Laget med Highstock 4. 2. 6 ) som har oppstått de siste tiårene for å konkurrere mot jernbane både på pris og reisetid.

I kølvandet på Amtrak Train 188, den 12. mai 2015, har regjeringens tjenestemenn lagt økt vekt på hvordan man kan forbedre Amtraks sikkerhet, infrastruktur og langsiktig økonomisk helse. Noen har presset for obligatoriske sikkerhetsbelter for alle passasjerer. Andre ber Kongressen om å godkjenne milliarder mer for nasjonal pendeltogsreise og jernbaneinfrastruktur. I mellomtiden spør en annen leir et helt annet spørsmål: Skal Amtrak privatiseres?

Privatisering Suksess og fiasko

Amtrak driver et nasjonalt nettverk designet med kortdistanse-tog opptil 750 miles og et langdistansesystem som forbinder ruter opp til 2 438 miles i lengde. Den føderale enheten arbeider med 18 stater for å tilby disse kortdistansetjenestene. Privatiseringen av en stor operasjon som Amtrak ville kreve betydelig samarbeid mellom den føderale regjeringen, statlige og lokale myndigheter, private equity og andre finansielle firmaer, og de private (eller børsnoterte) selskapene som ville absorbere deler av alle disse operasjonene.

To store økonomier har privatisert sine jernbaner de siste 30 årene: Japan og Storbritannia. Og de to nasjoners innsats har produsert dramatisk forskjellige resultater.

Japan privatiserte i 1987 sitt jernbanesystem, og skapte tre distinkte selskaper som pendler den tett befolkede nasjonen. Bedriftene har slashed driftskostnader og har bevist evnen til å produsere et overskudd, spesielt på ruter som knytter seg til landets største byer. Imidlertid ble Japans regjering tvunget til å forbli i kontroll over sine landlige tog som pendler mellom tett befolkede områder av landet. Disse linjene har kjørt underskudd og fortsetter å kjempe i dag.

I Storbritannia privatiserte i Storbritannia sine jernbaner i 1993, for å se priser settes opp til noen av de dyreste i verden, mens industrien er avhengig av bakdørstøtte gjennom form av reduserte kostnader for jernbaneadgang.Selv om jernbanevirksomhetene er lønnsomme, har disse tilskuddene til jernbaneoperatører kostet landets skattebetalere omtrent 30 millioner kroner, nesten like mye penger som subsidiene til Amtrak.

Enhver plan som krever privatisering av Amtrak må se på begge disse nasjoners erfaringer som case-studier i fordeler og ulemper ved radikalt å forandre USAs private rail-systemer.

Saken for privatisering

Den primære saken for privatisering av Amtrak er å stoppe de tilknyttede kostnadene for skattebetaleren til å subsidiere selskapets virksomhet. Hvert år autoriserer den amerikanske regjeringen mer enn $ 1. 4 milliarder kroner til selskapet, og Amtrak fortsatt mislykkes i å drive en fortjeneste.

Amtrak s siste årlige passasjerinntekter utgjorde omtrent $ 2. 2 milliarder i 2014, opp til $ 1. 4 milliarder i subsidier. Men de som subsidierer, bidrar i stor grad til selskapets mest populære toglinje, Nordøstkorridoren, som står for om lag 38% av all passasjertrafikk. For å sette det inn i konteksten, betaler amerikanere som bor i stater med lite togtrafikk skatt som i stor grad støtter Washington til Boston-toglinjen.

Skal Amtrak bli privat, vil operatørene operere under forutsetning av at de ikke klarer å stole på offentlige ørepropper. Ved å fokusere på forbrukernes etterspørsel vil selskapet optimalisere og effektivisere driften, slash ulønnsomme ruter og bygge en tidsplan som bedre forstår kunders reisevaner, og sikte på å øke kundeservice. Operasjoner på vestkysten og østkysten vil trolig være de mest populære ruter. Langrennsreiser vil sannsynligvis bli redusert.

Privatisering kan parallellere den japanske opplevelsen. Et privat selskap vil trolig være i stand til å kjøre Amtrakts lønnsomme stasjoner, forbedre marginer og potensielt operere med mindre statsstøtte. Stater vil sannsynligvis måtte absorbere kostnadene og operasjonene på mindre reiste ruter, som allerede kjører ineffektivt, eller disse ruttene må slås av. Amtrak s system opprettholder 15 lavtrafikere lange ruter som mister en kombinert nesten $ 600 millioner årlig, ifølge en 2013-rapport fra The Brookings Institution.

Eliminerer eller reduserer service på disse linjene gir god forretningsmessig følelse, men politikere som ønsker å redde både lokale og egne jobber, står for servicereduksjoner. Snakkepunktet for jobber og turisme er vanlige unnskyldninger for uaccountable subsidieringspraksis i amerikanske industrier.

Saken mot privatisering

Talepunkter-notater vil si at privatisering vil føre til tap av arbeidsplasser i landlige områder hvor mange ulønnsomme linjer reiser. Men et sterkere tilfelle kommer fra det faktum at selv om operasjonen finansieres av en offentlig enhet, er Amtrak tvunget til å operere på et nettverk av spor som er nesten alle eid av privateide jernbaner. Dette ligner veldig på problemene som plaget Storbritannia i løpet av privatiseringsdriften.

Amtrak er i dag i stand til å presse reisende over jernbanesystemet, men hver gang et passasjertog bryter ned, springer ut eller går etter planen, påvirker det de nasjonale jernbanetransportoperatørene til disse private fraktselskapene.Til jernbaneoperatører er Amtrak et ubehag. For privatleverandører er det imidlertid en enkelt plage som gir et visst nivå av forutsigbarhet når man bygger transportplaner. Amtrak er allerede juridisk bundet, spor og offentlige regler er på plass, og sporseier er i stor grad fornøyd med status quo.

Private selskaper vil måtte operere på samme spor, med mindre de hadde ekstraordinære dype lommer som gjorde det mulig for dem å skaffe seg tusenvis av smale landstrimler for nye jernbanelinjer. I tillegg tillater disse nye operatørene å skape nye konkurrenter til fraktlinjer, høyere billettkostnader uten subsidier som avskrekker persontrafikk.

Bunnlinjen

Selv om Amtrak skulle bli privatisert, kunne USA følge Storbritannias sti og kreve betydelige subsidier til jernbaneoperatører. Skattydere ville i sin tur likevel betale store mengder subsidier. De ville ganske enkelt ikke ha Amtrak som syndebukk.