Den amerikanske flyselskapsindustrien har gjennomgått massiv konsolidering siden bjørnmarkedet endte i 2009, inkludert en konkurs og tre mega fusjoner. Den har overgått fra laggard til leder i den tiden, hjulpet sammen med en harmonisk konvergens av gunstige økonomiske krefter. Nyere katalysatorer, inkludert oljeproblemet i 2014, fortsetter å være til nytte for sektoren, noe som viser stort potensial for høyere priser de neste tre til fem årene.

AD:

Sammenligning av femårige amerikanske operatørprestasjoner krever et sett med stjerner som følge av tre fusjoner som sammenlimer prisdiagrammer som forbinder et utvalg juridiske enheter. Southwest Airlines (LUV LUVSouthwest Airlines Co54. 52 + 0. 70% Laget med Highstock 4. 2. 6 ) står alene blant de store, uten grunnleggende endringer i identiteten bortsett fra flere oppkjøp siden den kom offentlig i 1976.

AD:

1. United-Continental Holdings (UAL UALUnited Continental Holdings Inc59. 92 + 0. 45% Lagd med Highstock 4. 2. 6 ) , dannet av 2012 United Airlines og Continental Airlines fusjon.
2. Delta Airlines (DAL DALDelta Air Lines Inc (DE) 50. 57 + 0. 34% Laget med Highstock 4. 2. 6 ) , den nåværende inkarnasjon av den tidligere versjon og Northwest Airlines, som fusjonerte med selskapet i 2010.
3. American Airlines Group (AAL AALAmerican Airlines Group Inc47. 51 + 0. 13% Laget med Highstock 4. 2. 6 ) , opprettet i desember 2013 da American Airlines avsluttet konkurs og fusjonerte med US Airways.

Delta Airlines har førsteplass i markedsverdi blant de store amerikanske transportørene på 33 milliarder dollar, med den nylig dannede American Airlines-gruppen på andreplass, på 27 milliarder dollar. Southwest Airlines og United-Continental Holding er tett gruppert i tredje og fjerde posisjon på henholdsvis 22 milliarder dollar og 20 milliarder dollar. Alle fire operatører mistet markedsverdi i første halvdel av 2015 på grunn av en helhetlig korreksjon som begynte i første kvartal.

2010 til 2014 Ytelse

Gitt flere identiteter og inkarnasjoner gir inntjening før renter, skatter, avskrivninger og avskrivninger (EBITDA) de siste fem kalenderårene mer handlingsdata enn aksjekurs i forhold til fremtidig vekst og prisøkning .

ÅRLIG EBITDA I ÅR (i millioner)

ÅR

UAL	DAL	LUV	AAL	SP-500 Performance	2010
2127	3123	1522	1410	15. 06%	2011
3309	3193	1220	-107	2. 11%	2012
1596	3402	1655	-818	16. 00%	2013
2962	5058	2183	-304	32. 39%	2014
3490	3977	2861	5616	13.69%	American Airlines-gruppens mangel gjenspeiler konkursperioden før 2013-fusjonen, med 2014 som markerer det første kombinasjonsrapporteringsåret. EBITDA-tallene er inkludert for sammenligningsformål, men det vil ta mer data for å vurdere det nye selskapets profittbane. I mellomtiden er det fornuftig å anta at veksten løst samsvarer med næringsveksten.

Southwest Airlines viser den sterkeste ytelsen i denne perioden, med EBITDA økende de siste tre rapporteringsårene. United Continental Holdings viser den raskeste veksten mellom 2012 og 2014, mer enn doblet lønnsomheten. Det er verdt å merke seg at LUVs brutto marginer forblir nær den høye enden av historisk resultat, mens UAL viser marginalforringelse som ikke har vært så langt fra fusjonen i 2012.

Nedgangen i Delta Airlines lønnsomhet i 2014 skiller seg ut på femårig resultatdiagram fordi konkurrentene alle viser merkbar vekst. Faktisk har marginer ikke bedret seg siden fusjonen i 2010, og stiller spørsmål til synergier som burde ha utviklet seg med selskapets nye identitet. Dette markerer et rødt flagg for investorer og markedet timere på jakt etter industriens eksponering.

Southwest Airlines viser en sterkere omsetningsvekst for året enn sine konkurrenter, og DAL har en bedre resultater enn UAL. LUVs konsekvente lønnsomhet gjør det til et interessant investeringsvalg de neste tre til fem årene, mens UAL og DAL også representerer gode valg som viser større eksponering for industri og økonomisk press. I tillegg er LUV den eneste komponenten som er sterkt fokusert på innenlandsreise, senking av valuta og vekst i markedet.

LUV, DAL og AAL betaler utbytte under 1,00% for å bygge aksjonær lojalitet, men det er for lite til å påvirke kjøp eller salg beslutninger gitt høy historisk volatilitet. Disse tallene kan stige på grunn av lavere råoljepris, men det såkalte oljedividendet har fortsatt ikke vist seg i overskudd eller resultat. Det kan være at konkurransepressene tar en toll, med en langsommere økning i flyprisene, som avbryter billigere drivstoffkostnader og høyere belastningsfaktorer.

Teknisk Outlook

Delta Airlines brøt ut til en heltid høy i 2013, mens Southwest Airlines fulgte i 2014 og aksjer fra begge selskapene har fått betydelig grunn siden den tiden. Akkumulasjonsfordelingen toppet imidlertid på DAL i begynnelsen av 2014, samtidig som American Airlines Group først ble notert på NYSE. Denne timingen tyder på et betydelig segment av institusjonell kapitalutviklet DAL for å frigjøre kapital for AAL. I mellomtiden forblir LUV-akkumuleringen sterk i 2015-korreksjonen.

United Continental Holdings postet en heltidskonkurranse i slutten av 2014, men har mistet grunnen i 2015 og ligger nå i nærheten av det samme nivået som ble lagt opp i februar 2007. Akkumuleringen toppet også i begynnelsen av 2014 og har falt til en to- år lavt i 2015. Denne bearish divergensen antyder at institusjonell kapital er spennende langsiktige posisjoner, og i sin tur fjerner en støttesøyle som til slutt kan utløse en ny nedtrend.

Bunnlinjen

Amerikanske flyselskapsoperatører viser gode verdsettelser de siste årene, men røde flagg tyder på at investorer fokuserer primærkapital på Southwest Airlines, bransjens konsekvent lønnsomme standardbærer. I mellomtiden ser American Airlines Group interessant ut, men trenger mer data for å bevise sin verdi etter 2013-fusjonen. Til slutt foreslår langsiktig distribusjon å unngå United Continental Holdings og Delta Airlines, til tross for fortsatt lønnsomhet.