Innholdsfortegnelse:
- 2017 kan være et smertefullt år for de flyselskapene med store drivsikringer fortsatt på plass hvis prisene blir lave. For eksempel sier RyanAir i Q3-2016 økonomiske resultater at 95% av sine 2017 drivstoffkostnader sikres til $ 622 per million tonn. I kontrast viser Scandinavian Airlines (SAS-konsernet) i resultatpresentasjonen for fjerde kvartal 2004 at bare 17% av 2017-drivstoffkostnadene er sikret i en rekkevidde på $ 700-600 per million tonn. Hvis jetbrennstoffprisene forblir lave gjennom 2017, kan selskaper med bedre kostnadsstillinger kanskje øke markedsandelen ved å overføre deler av deres besparelser gjennom lavere priser.
- Hvis lavprisbåter kan overføre selv en del av deres drivstoffbesparelser, kan de presentere en reell utfordring for europeiske eldre transportører som Tysklands Lufthansa eller AirFrance-KLM i 2016 og 2017.Dette er akkurat hva RyanAir har lovet å gjøre med de besparelser de kan oppnå gjennom sikring. I pressemeldingen fra 3. kvartal i 3. kvartal 2016 sier de: "Vi planlegger å overføre disse ytterligere drivstoffbesparelsene til våre kunder i form av lavere flypriser … i 2016 og 2017." Som lavprisflyselskaper setter opp balansen, de kan være bedre i stand til å motstå en priskrig med eldre bærere hvis man materialiserer seg. For eksempel, da Standard og Poors ga sin BBB + kredittrating til EasyJet i januar 2016, rapporterte de at selskapet har fri operativ kontantstrøm til gjeld på over 100%. Denne relative plasseringen av finansiell styrke kontrasterer med Lufthansa, som slettet utbyttet i februar og hadde 9,2 milliarder euro i netto gjeld og pensjonsforpliktelser i slutten av september, ifølge Bloomberg.
- Flyselskaper i Europa står overfor noen utfordringer som flyselskapene i USA ikke er. Først er drivstoffhekkene som ble kontrakt når prisene var mye høyere enn de er nå. Noen flyselskaper er bedre posisjonert for å dra nytte av det nåværende lavprisbrenselprismiljøet da sikringene ruller av, men er mer utsatt for volatile priser som et resultat. I tillegg er mindre lavprisbærere i en sterkere finansiell stilling for å muligens vinne en priskrig med større eldre bærere dersom man begynner. Alt dette betyr at lave drivstoffpriser alene ikke er nok til å sikre suksess i Europas fragmenterte flyselskapsmarked.
Det er ingen tvil om at europeiske flyselskaper drar nytte av fallende råoljepris. For eksempel rapporterte International Airlines Group (IAG) - morselskapet til British Airways og AerLingus denne uken at drivstoffkostnadene for 2015 før eksepsjonelle gjenstander var nede 6,3% eller ned 17 2% dersom en styrkingskurs utføres . Den internasjonale flytransportforeningen (IATA) sier i januar 2016 flyselskapets finansielle overvåkingsrapport at hvis råoljeprisene blir lave, vil "fall i oljeprisene de siste tre månedene redusere industriens årlige drivstoffregning med rundt 12 milliarder dollar i 2016 , selv om sikring vil forsinke disse fordelene. “
Forholdet på slutten av den erklæringen er ganske viktig. De fleste europeiske flyselskapene har sikret sine drivstoffkostnader til priser over dagens priser. Tabellen nedenfor viser ulike flyselskaps 2016-brensikksikringsforhold og de respektive prisnivåene for disse sikringene. I det nåværende fallprismiljøet er et lavere forhold bedre fordi det betyr at en lavere prosentandel av selskapets 2016 drivstoffkostnader inngås til høye priser. I stedet kan flyselskapet kilde drivstoff til lavere spotpriser, som er rundt $ 338 per million tonn i henhold til IATA.
|
Flyselskap |
2016% Hedge |
Pris ($ / million tonn) |
|
RyanAir |
95 |
898 |
|
EasyJet |
86 |
823 |
|
iag |
68 |
850 til 450 |
|
AerLingus - <-> |
38 |
758 |
|
SAS |
80 |
600-450 |
|
FlyBe |
70 |
668 |
Kilde: Selskapets investorpresentasjoner < For tiden er RyanAir den mest ugunstige når det gjelder drivstoffpris med 95% av drivstoffbehovet sitt til en gjennomsnittspris på $ 898, eller 165% over dagens spotpriser. I den andre enden av spekteret er AerLingus med bare 38% av sine 2016 brenselbehov låst i over spotpriser. Andre flyselskaper synes å falle et sted i mellom. Mens eksponering for spotpriser ser ut som en positiv faktor sammenlignet med disse høyere sikrede prisene, må europeiske flyselskaper forsiktig håndtere den nye volatiliteten i deres jetbrenselkostnader som kommer fra å bli utsatt for spotpriser.
2017 Fuel Hedges
2017 kan være et smertefullt år for de flyselskapene med store drivsikringer fortsatt på plass hvis prisene blir lave. For eksempel sier RyanAir i Q3-2016 økonomiske resultater at 95% av sine 2017 drivstoffkostnader sikres til $ 622 per million tonn. I kontrast viser Scandinavian Airlines (SAS-konsernet) i resultatpresentasjonen for fjerde kvartal 2004 at bare 17% av 2017-drivstoffkostnadene er sikret i en rekkevidde på $ 700-600 per million tonn. Hvis jetbrennstoffprisene forblir lave gjennom 2017, kan selskaper med bedre kostnadsstillinger kanskje øke markedsandelen ved å overføre deler av deres besparelser gjennom lavere priser.
Priskrigen
Hvis lavprisbåter kan overføre selv en del av deres drivstoffbesparelser, kan de presentere en reell utfordring for europeiske eldre transportører som Tysklands Lufthansa eller AirFrance-KLM i 2016 og 2017.Dette er akkurat hva RyanAir har lovet å gjøre med de besparelser de kan oppnå gjennom sikring. I pressemeldingen fra 3. kvartal i 3. kvartal 2016 sier de: "Vi planlegger å overføre disse ytterligere drivstoffbesparelsene til våre kunder i form av lavere flypriser … i 2016 og 2017." Som lavprisflyselskaper setter opp balansen, de kan være bedre i stand til å motstå en priskrig med eldre bærere hvis man materialiserer seg. For eksempel, da Standard og Poors ga sin BBB + kredittrating til EasyJet i januar 2016, rapporterte de at selskapet har fri operativ kontantstrøm til gjeld på over 100%. Denne relative plasseringen av finansiell styrke kontrasterer med Lufthansa, som slettet utbyttet i februar og hadde 9,2 milliarder euro i netto gjeld og pensjonsforpliktelser i slutten av september, ifølge Bloomberg.
Flyselskaper i Europa står overfor noen utfordringer som flyselskapene i USA ikke er. Først er drivstoffhekkene som ble kontrakt når prisene var mye høyere enn de er nå. Noen flyselskaper er bedre posisjonert for å dra nytte av det nåværende lavprisbrenselprismiljøet da sikringene ruller av, men er mer utsatt for volatile priser som et resultat. I tillegg er mindre lavprisbærere i en sterkere finansiell stilling for å muligens vinne en priskrig med større eldre bærere dersom man begynner. Alt dette betyr at lave drivstoffpriser alene ikke er nok til å sikre suksess i Europas fragmenterte flyselskapsmarked.
Hvorfor Boomers ikke sparer nok for pensjonering
Baby Boomers sparer fortsatt ikke nok for pensjonering. Her er hva de kan gjøre for å snu ting rundt.
Hvorfor en 60/40 portefølje ikke lenger er god nok
Porfolios med en 60/40 tildeling pleide å være tommelfingerregelen. Det er derfor ikke lenger tilfelle.
Hvis en av dine aksjer splitter, gjør det ikke det til en bedre investering? Hvis en av dine aksjer splitter 2-1, ville du ikke da ha dobbelt så mange aksjer? Ville ikke din andel av selskapets inntekter da være dobbelt så stor?
Dessverre nei. For å forstå hvorfor dette er tilfelle, la oss se gjennom mekanikken til en aksjesplitt. I utgangspunktet velger selskaper å dele sine aksjer slik at de kan redusere handelsprisen på aksjene til et utvalg som anses som behagelig av de fleste investorer. Menneskelig psykologi er hva det er, de fleste investorer er mer komfortable å kjøpe, sier 100 aksjer på 10 dollar aksje i motsetning til 10 aksjer på 100 dollar lager.